Dylematy pod napięciem

Grzegorz Peczkis, senator RP, adiunkt w Instytucie Maszyn i Urządzeń Energetycznych Politechniki Śląskiej w Gliwicach: Elektromobilność będzie „czysta” tylko wtedy, kiedy sposób produkcji energii będzie czysty. W przypadku Polski mogłaby to być energia atomowa, ponieważ do innych czystych źródeł nie mamy szczęścia. Obecnie w naszym kraju, gdy ładujemy auto energią pochodzącą ze spalania węgla, po prostu zmieniamy umiejscowienie rury wydechowej, która z samochodu wędruje na szczyt komina elektrowni.

Paweł Janas, IBRM Samar: Podczas posiedzenia Senatu dotyczącego nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych wspominał Pan o wyliczeniach jednego z profesorów Polskiej Akademii Nauk. Miał on wypunktować, że w sytuacji, gdy polska energetyka oparta jest głownie na węglu, tzw. pojazdy zeroemisyjne emitują więcej CO2 niż auta z napędem spalinowym.

Grzegorz Peczkis, senator RP, adiunkt w Instytucie Maszyn i Urządzeń Energetycznych Politechniki Śląskiej w Gliwicach: Chodzi o wyliczenia dokonane przez profesora Janusza Lewandowskiego (ITC Politechnika Warszawska), jednego z najlepszych w kraju specjalistów w dziedzinie energetyki. W kuluarach Senatu jeden z ministrów stwierdził, że przeliczali to w resorcie i mają inne wyniki, tylko jeszcze ich nie pokazali, więc czekam aż pokażą. W technice trudno jest zmienić rezultat wyliczeń, jeśli założenia są prawdziwe. Trudno jest zmanipulować wzory, żeby dały inny wynik. Można co najwyżej zmienić dane wejściowe, ale te, których użył pan Profesor nie zostały zakwestionowane…

A jaka jest Pana ocena tego problemu jako energetyka z wykształcenia. To podważa sens rozwijania elektromobilności w naszym kraju?

Jeśli chodzi o produkcję energii w Polsce sprawa jest stosunkowo prosta. Ponad 80 proc. pochodzi ze spalania węgla kamiennego i brunatnego. Reszta – ze źródeł odnawialnych, przy czym energia odnawialna produkowana jest w blisko 70 proc. Z biomasy. To są oficjalne dane publikowane przez GUS i nie jest to kwestia przekonań, ale dość precyzyjnych wyliczeń. A elektromobilność będzie „czysta” tylko wtedy, kiedy sposób produkcji energii będzie czysty. W przypadku Polski mogłaby to być energia atomowa, ponieważ do innych czystych źródeł nie mamy szczęścia. Obecnie w naszym kraju, gdy ładujemy auto energią pochodzącą ze spalania węgla, po prostu zmieniamy umiejscowienie rury wydechowej, która z samochodu wędruje na szczyt komina elektrowni.  Technologia dzisiaj jest już na tak wysokim poziomie, że produkować energię można naprawdę na wiele sposobów. Problemem jest tylko cena. W przypadku energii odnawialnej tylko spalanie biomasy zbliża się kosztowo do produkcji energii z węgla, pozostałe sposoby i technologie produkcji energii z wiatru, wody, słońca, biogazu, bioolejów, geotermii są po prostu droższe i nie spinają się finansowo bez dotacji. Warto podkreślić, że zgodnie z przyjętymi założeniami, w ciągu czternastu lat, od 2006 do 2020 roku, każdy Polak dołoży do OZE po 1 tys. zł, co daje kwotę ponad 38 mld złotych dofinasowania.

Co można zrobić by samochody elektryczne rzeczywiście były pojazdami zeroemisyjnymi? I czy to w ogóle jest możliwe?  

W przypadku Polski można postawić na jedną z bezemisyjnych technologii produkcji energii.  Aż tak dużo to tych technologii nie mamy. Obecnie jest to energia atomowa, słoneczna i wodna. Jednak żadna z nich nie jest rozwinięta w Polsce na tyle, żeby produkować masowo energię do samochodów. Można też energię kupić. Najwięcej kupujemy jej ze Szwecji. Mamy dwa „kable” na dnie Bałtyku i płynie nimi całkiem spora moc. Obecnie, według danych Eurostatu, jest to dla nas korzystne. Nie ma niestety gwarancji, że tak będzie zawsze, zwłaszcza kiedy dotrze do Szwedów, że jesteśmy od tego uzależnieni. Był też dość odważny i ciekawy pomysł nabycia od Ukrainy i dokończenia budowy elektrowni atomowej w Chmielnickim. Zakładano także wyłączność odbioru energii przez Polskę. Pomysł upadł z powodów niestabilności geopolitycznej naszych wschodnich sąsiadów.

A czy polska energetyka jest gotowa na elektromobilność?

Jeśli rozwój rynku samochodów elektrycznych będzie przebiegał w takim tempie, jakie obserwujemy od kilku lat, czyli raczej w sferze marginalnej ciekawostki, to energetyka sobie poradzi. W przypadku intensywnego rozwoju, pilnej wymiany wymagać jednak będzie tzw. ostatni kilometr sieci, ale to problem dostawców energii. Prądy jakich wymagają obecne stacje ładowania przekraczają możliwości istniejących sieci. Stacje szybkiego ładowania prądem stałym w domkach jednorodzinnych to dziś misja niemożliwa. Trzeba wymienić przewody doprowadzające prąd, instalować większe transformatory, zabezpieczenia itd. Obecne scenariusze rozwoju polskiej energetyki zakładają spadek tendencji do zużycia energii przez Polaków w nadchodzących latach, co przy rosnącym PKB da w sumie niewielkie zwiększenie zapotrzebowania na moc. Nie do końca podzielam tę opinię. Rozwijamy się jako naród i do zużycia energii narodów takich jak Niemcy, Francuzi czy – bardzo rozpasani w tym względzie Belgowie i Luksemburczycy – nam daleko. W miarę bogacenia się będziemy wszelako zużywali energii więcej (np. na klimatyzatory w lecie w mieszkaniach). Tymczasem w likwidacji jest ponad 50 przestarzałych bloków węglowych z lat 70 i 80 minionego stulecia, a budowane i oddawane do użytku, ultranowoczesne nie współgrają z nimi sumaryczną mocą, która ma być wyłączona. Deficyt trzeba będzie pokryć importem energii. Importować zaś możemy z krajów, z którymi mamy połączoną infrastrukturę przesyłową, bądź ją budujemy oraz z tych, na które zgadza się UE. No i w krajach tych energia musi być obecna w sieci przesyłowej w tym samym czasie, w którym chcemy ją kupić, a nie tylko wtedy, kiedy ktoś nam ją bardzo chce oddać, nawet dopłacając. Jej „przetrzymywanie” w sieci jest niestety niemożliwe.

Podczas wspomnianego powyżej posiedzenia Senatu poruszył Pan także kwestię spółki ElectroMobility Poland pracującej nad polskim samochodem elektrycznym. Jak ocenia Pan sens i szanse zbudowania takiego pojazdu krajowymi siłami?

Sens budowy polskiego e-samochodu? Jeśli chcemy w przyszłości budować polską gospodarkę, to jesteśmy w odpowiednim momencie, żeby wejść do gry na tym rynku. Posiadamy odpowiedni potencjał intelektualny. Są też jeszcze ludzie, którzy wiedzą, jak buduje się maszyny i nie jest to wiedza książkowa. To bardzo konkretni ludzie, którzy pracują dla największych producentów samochodów na świecie i chętnie wrócą do Polski zająć się polskim samochodem. Są ponadto ambitni studenci np. Politechnik Śląskiej, na wydziale, na którym pracuję. Systematycznie pokazują oni co roku nowe pojazdy w ramach prac konkursowych. Wbrew pozorom nie są to prowizorki. Przykładowo zaprojektowana rama jest wycinana z rurek laserami, podobnie spawana w technologii sterowanej cyfrowo, a dokładność wynika z osadzenia w ramie pomocniczej do spawania. Komponenty poszycia wykonane są z włókien karbonowych, elementy nośne frezowane ze stopów lekkich. Taki pojazd projektowany i składany przez grupę studentów zamyka się w kwocie niższej niż 200 tys. zł. Akurat ten, o którym mówię, ma silnik spalinowy o pojemności 600 cm3  i jeździ całkiem sprawnie. Czyli okazuje się, że można takie rzeczy robić także w naszym kraju. Oczywiście samochód, który spełni wymogi homologacji, będzie sprawny, a zarazem ładny i który będzie chętnie kupowany, to wciąż wyzwanie dla Polaków na przyszłość.

Jeśli dobrze zrozumiałem senacki stenogram, nie jest Pan entuzjastą promowania samochodów na wodór…

Technologia wodorowa jest na wczesnym etapie rozwoju. Tak wczesnym, że trudno jest w Polsce zdobyć samochód chociażby do testów. Nie będę prowokował Pana redaktora, ale jestem skłonny rzucić wyzwanie: proszę zdobyć samochód zarejestrowany w Polsce, zatankować go wodorem i opisać wrażenia z jazdy w najbliższym kwartale. Jestem skłonny założyć się o dużą stawkę, że ten wyczyn się nie uda. I chociaż szczerze pogardzam hazardem to tutaj uczynię wyjątek. Chciałbym też podkreślić, że jestem przeciwny sporządzaniu prawa dla technologii, której jeszcze nie ma w użyciu. Pojawienie się przepisów wywołałoby wrażenie, że już za chwilę zza rogu wyjadą auta na wodór, a przecież rzeczywistość za tym by nie nadążyła. Dzisiaj to wciąż bardziej fikcja niż rzeczywistość. W latach 50 i 60 tych Amerykanie zapowiadali rychłe pojawienie się samochodów o napędzie atomowym. Były już nawet bardzo ładne rysunki i plakaty. Teoretycznie pomysł na samochód, w którym paliwo się nie kończy był super. Życie pokazało jednak, że była to ślepa uliczka.

Pominięcie klasycznych hybryd w ustawie o elektromobilności to duży błąd?

Moim zdaniem tak, bo obecnie są to auta, które potrafią być „czystsze” niż te napędzane gazem. A te według autorów ustawy będą premiowane. Możliwość jazdy przez kilkanaście, kilkadziesiąt kilometrów na napędzie wyłącznie elektrycznym umożliwia przejechanie przez ścisłe centra polskich miast praktycznie bezemisyjnie. Jeśli dobrze zrozumiałem intencje autorów ustawy, to właśnie o to chodziło. Z drugiej strony, w hybrydzie plug-in można będzie nie włączać trybu bezemisyjnego i jechać na normalnym silniku spalinowym wypuszczając w powietrze spaliny. W ustawie nie ma wymogu „czystego” przejazdu takim autem. Klasycznych hybryd sprzedaje się w Polsce znacznie więcej niż droższych modeli plug-in. Ujęcie ich w katalogu pojazdów premiowanych nie pozostawiałoby złudzeń, że autorom projektu faktycznie zależy na jakości powietrza. W obecnym kształcie ustawy trudno jest zatem wyjaśnić logicznie brak uwzględnienia klasycznych hybryd.

Jakie konsekwencje dla budżetu Państwa będzie miało stopniowe wycofywanie samochodów spalinowych z rynku na rzecz dotowanych przez państwo aut elektrycznych? Grozi nam duży ubytek w państwowej kasie? Czy warto ponieść taki koszt?

Wiemy, ile budżet dostaje z tytułu podatków wliczanych w cenę benzyny. Szczęśliwie dla państwa polskiego, mimo rozwoju technologii, samochody nie palą mniej paliwa niż te sprzed 10 lat. Często nawet więcej. Więcej jest też samochodów, chociaż z powodu dużego bałaganu w bazie CEPIK, nie wiadomo, ile konkretnie. Auta są większe, cięższe, mają mniejsze silniki, które pracują na większych obrotach, parametry energetyczne są „podbijane” turbinami, nierzadko dwoma. W sumie blisko 50 mld złotych rocznie ma z tego tytułu budżet państwa. Jeśli zrezygnujemy z tych pieniędzy, a w zamian za to rozpoczniemy politykę „dopłat” do aut elektrycznych to wpływy zmaleją, wydatki wzrosną. Nie ma we mnie naiwnej nadziei, że jakoś to będzie. Można dość dokładnie wyliczyć jak duża dziura powstanie w publicznych finansach. Można zatem też ustalić, że skoro będzie mniej pieniędzy, to zabieramy tym i tym, a dajemy na samochody elektryczne. No więc pytam, komu zabierzemy? Jest też możliwe, że wzrośnie cena energii do ładowania samochodów, ale tego wyborcy mogę nie zaakceptować i wysłać pomysłodawcę w niebyt.

Czy bez bezpośrednich zachęt finansowych elektromobilność ma szansę na rozwój?

Tak, jeśli cena samochodów będzie zbliżona do odpowiedników wyposażonych w silniki spalinowe. Tak, jeśli zostanie usunięta podstawowa wada tej technologii, czyli długi czas ładowania akumulatorów. Jeśli samochody na prąd nie stanieją, a dziś są zazwyczaj dwukrotnie droższe od aut z tradycyjnym napędem, to pozostaje wymuszenie użytkowania tej technologii np. zakazami wjazdu do centrów miast. Ci, którzy mimo wszystko będą musieli tam wjechać, czyli taksówkarze, kurierzy czy dostawcy, zostaną zmuszeni do zakupu takich aut. Przełoży się to na ceny ich usług. I jak już wcześniej pisałem: wyborca może mieć na ten temat inne zdanie i nie chcieć go zmieniać nawet dla ulubionego do niedawna polityka czy samorządowca.

Link do oryginału: https://www.samar.pl/__/3/3.a/99342/3.sc/11/Dylematy-pod-napi%C4%99ciem.html?locale=pl_PL